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  • 范泛談:運營模式不革命,新能源汽車三大業態將被革命

    • 2019-07-18 23:19
    • 來源:電車資源 范永軍

    摘要:是否持有重資產,或者說能否持有重資產關鍵看資產管理的結果如何。資產管理的成果取決兩部分,一是資產本身的增值程度或貶值程度,二是看資產管理人本身的運營能力和水平。如下圖所示。

    范泛談:運營模式不革命,新能源汽車三大業態將被革命

    系列之一:重資產運營商為什么會全行業虧損?

    范永軍

    “上輩子造了孽,所以罰這輩子做新能源汽車。”這盡管是一句戲謔之言,但也反映了新能源汽車行業這幾年的艱難。其中行業中運營商三大業態更是全行業虧損——他們是新能源物流車運營商、新能源汽車分時租賃與網約車車管公司、充電設施建設及運營商。

    縱觀這三大業態,都有一個典型的特征就是都屬重資產經營,按照資產管理的FAN原理,持有資產可分為可保值增值資產(如下圖L0和L1曲線)和貶值資產(如下圖L2和L3曲線)兩大類。其中保值增值資產是指持有時間越長,資產價值大概率保值不變或越來越高,如稀缺的土地、房產、貴金屬、礦山、證照、證券、收藏品等等。而貶值資產是指隨著持有時間的延長,資產價值逐漸貶值最終將歸零,甚至為負數(需支付處置成本),包括使用貶值和自然貶值兩個部分。使用貶值大家都清楚,而自然貶值也就是無形磨損,是因技術進步和產品更新換代而引發的價值貶損,在新興產業當中自然貶值有時遠大于使用貶值就是如此。

    是否持有重資產,或者說能否持有重資產關鍵看資產管理的結果如何。資產管理的成果取決兩部分,一是資產本身的增值程度或貶值程度,二是看資產管理人本身的運營能力和水平。如下圖所示。

    圖片1.jpg

    如果持有的重資產是保值增值資產,如上圖的L1曲線,即使管理人運營水平不高,只要不過分敗家都可能取得不錯的資產管理業績,如早年拿了土地和房產,早年拿到了出租牌照和礦山證照等。所以有人笑話說,牟其中坐了十幾年牢,其在北京的100套房產增值了1個多億,郭美美坐了五年牢北京的那套房子增值了300萬,如果不坐牢,也許早賣了,其資產管理業績還不一定有這么好。

    而持有的重資產是貶值資產就完全不同,其運營能力和水平需要能完全對沖完資產的使用貶值和自然貶值之和后才能形成真正的毛利,這一毛利能否產生凈利還要看管理者的管理水平和成本控制能力。貶值資產的持有人,改善資產管理業績也只有兩條路可走:第一條路是想辦法減緩資產貶值的速度,將如上圖的L2曲線拉到L3曲線。辦法一方面是通過加強對資產本身的日常維護保養,延長其使用壽命,降低其使用價值貶損水平;另一方面是通過初始就選擇自然貶值相對較低,即技術水平較為領先和產品更新換代速度較慢的資產來持有,而不是僅考慮初始采購成本。第二條路就是不斷提升資產運營能力,將如上圖中BC層次運營水平不斷向上提升。

    以上詳細介紹了資產管理FAN理論模型,以此來分析新能源汽車行業的這三大業態為什么會全行業虧損。

    一是所持資產自然貶值速度快。新能源汽車行業技術進步一日千里,從動力電池就可以看到,2014年至今僅五年時間,以磷酸鐵鋰電池包為例,2014年約在90WH/KG,目前基本都在130WH/KG以上,三元動力鋰電池能量密度提升得更快;價格2014年在2.6元/WH左右,現在僅1元/WH左右,技術提升了近一倍,價格降了超過60%,持有此類資產,即使不使用,為全新產品,價值無形磨損都在60%以上。充電樁,以60KW快充樁為例,2014年不帶通信功能的1600元/KW,2018年帶通信功能的低于500元/KW,技術全面領先,成本為到三分之一。

    二是所持資產使用貶值速度快。新能源物流車運營商,乘用車分時租和網約車車管公司大多都以車輛租賃為主,車輛使用權歸承租人,承租人因缺乏對車輛所有權約束下對車輛使用的短期行為加大了資產減值的速度;因保險公司目前不愿承保物流車運營商車輛和分時租賃車車輛,或要求提高保費或要求降低返點,從這些車輛保險事故賠付率平均都超過100%就可以確認。充電設施建設運營商也是如此,在目前情況下,大多充電站都是無人值守,無認值守的結果就是充電樁被快速損壞,無論是觸摸屏還是充電槍,原來是耐用品,現在成為易耗品,因為不規范操作導致的充電樁故障,甚至模塊燒毀的情況比比皆是。

    三是資產質量水平不高不能產生計劃收益。重資產持有企業能否持續經營下去,首先取決于現金流能否保障,其次再看能否盈利。如果新增資產產生的現金流入能持續覆蓋現金流出,此資產可以新增。目前,新能源汽車行業的這三大業態都有一個共同的問題,即資產運營的經營性現金流都難以持續覆蓋現金流出。物流車運營商,乘用車分時租賃運營商,網約車車管公司在目前的租賃價格水平下需做5年折舊才能有所盈利,而融資機構最多只能做三年的融資租賃,在三年內租金收入不足以覆蓋融資租賃首付和每月還款支出。關鍵的是計劃5年折舊,需要車輛至少有五年以上持續產生現金流方能有所盈利,但現實情況是3年后車輛續航就大幅縮減,車況不佳和故障頻發,已難以出租產生收益了,而折舊仍在,交強險至少要買,還得租場地停放,安排人管理維護,年檢也要辦,這類成本的存在,更是加大了這類重資產公司的現金流壓力和虧損幅度。整車廠商和三電廠商,承諾的5年20萬公里質保,最終因電池容量衰減無法簡單直接的檢測和認定,運營商難以維權。充電設施建設、運營商一般也做了三年折舊計劃,但現實目前充電樁僅質保兩年,兩年后的運維成本居高不下,要盈利也是一個難字。

    四是目前行業資產管理運營水平還不足以對抗資產的貶值速度。既然這三大業態都面臨著所持資產自然貶值速度快,使用貶值速度快和資產質量水平不高,不能按折舊計劃期限產生收益的風險,能唯一對抗這一風險的就是不斷提升運營能力和融資能力了。運營能力評價的指標無非是資產使用效率和資產平均現金收益水平。對于車輛運營商來說,持續考核出租率、回款率和出租平均單價都是重要的評價手段,而充電設施建設運營商,其設備平均每天充電時長、充電量和服務費收入水平是最重要的營收指標,而場地租金、設備折舊、日常維護成本及電損電耗也就是其最重要的成本控制方向。目前這三大業態參與者眾多,資產管理水平參差不齊,雖然頭部企業整體運營能力和水平較高,但從目前市場表現結果來看還沒有哪家運營水平能對抗資產貶值的速度。

    因而,這三大業態的參與如果不能對其商業模式和運營模式進行重構,是難以擺脫目前全行業虧損的困境的。該如何重構請見系列文章之二《重資產運營商革命之路的選擇》。

    作者:范永軍,成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長兼法定代表人,成都雅駿汽車董事、副總裁。

    (來源:電車資源EV江湖 范永軍)

    本文由電車資源【EV江湖】作者撰寫,觀點僅代表個人,不代表電車資源。

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